進(jìn)入到2018年3月以來(lái)，馬斯克可能是遇到了人生中的再一次“水逆”。就在Model 3產(chǎn)能遲遲未達標的漫長(cháng)等待后，關(guān)于特斯拉和馬斯克的種種負面消息猶如春風(fēng)一般撲面而來(lái)……產(chǎn)能難題、財報虧損甚至破產(chǎn)預言等消息的接踵而至使特斯拉籠罩在了陰霾之中……

除了各類(lèi)基金分析師及機構的危言聳聽(tīng)外，事實(shí)上，3月的特斯拉在現實(shí)生活中也并不好過(guò)。3月23日，一輛自動(dòng)駕駛系統Autopilot處于運行狀態(tài)的特斯拉Model X發(fā)生致死車(chē)禍；3月29日，特斯拉因方向盤(pán)隱患召回12.3萬(wàn)輛 Model S轎車(chē)；此外，今年 3 月以來(lái)，特斯拉股價(jià)已經(jīng)下跌 22%，創(chuàng ) 下了上市以來(lái)最大單月跌幅。

而就在2018年4月1日（愚人節）當天，馬斯克則是連續發(fā)布了多條推文，宣布特斯拉已經(jīng)破產(chǎn)的消息來(lái)戲弄性的回復此前的各類(lèi)破產(chǎn)傳言。“盡管我們?yōu)榛I集資金盡了最大的努力，包括大規模拋售復活節彩蛋，但我們很遺憾地宣布：特斯拉已經(jīng)完全、徹底地破產(chǎn)了。你可能難以相信，但真的是破產(chǎn)了�！�當然，這是馬斯克用另外的一種方式在對此前外界傳言所表達的不滿(mǎn)。不過(guò)，即使這樣馬斯克能夠掩蓋住特斯拉表面光環(huán)下的危機嗎？

多家金融機構對與特斯拉的未來(lái)一致不看好的原因在歸納后，大致有三點(diǎn)：1.財務(wù)狀況堪憂(yōu)；2.量產(chǎn)執行的風(fēng)險；3.未來(lái)外部競爭的變化。其中，最大的隱憂(yōu)來(lái)自于特斯拉近年來(lái)的財務(wù)狀況以及其難以為繼的燒錢(qián)模式。

1：2017年特斯拉賣(mài)了10萬(wàn)輛車(chē)為何卻虧損高達22億美元？

前不久，特斯拉低調發(fā)布了2017年第四季度的財報，放眼2017年全年，特斯拉總計收入117.5億美元，汽車(chē)業(yè)務(wù)收入96.4億美元，其中汽車(chē)銷(xiāo)售收入85.3億、汽車(chē)貸款收入11.1億美元。能源業(yè)務(wù)收入11.1億美元，服務(wù)和其他業(yè)務(wù)收入10億美元。而成本方面，特斯拉2017年汽車(chē)業(yè)務(wù)總成本為74.3億美元，能源業(yè)務(wù)成本8.7億美元，服務(wù)及其他成本12.9億美元，總成本高達95.3億美元，再算上13.78億美元的研發(fā)支出，24.76億美元的銷(xiāo)售和行政管理支出。

用收入減去成本及各項支出，可知特斯拉2017年虧損額為16.3億美元。另外，再加上4.7億美元的利息支出、1.25億美元其他支出以及0.19億美元利息收入，特斯拉2017年凈虧損22億美元。

2：燒錢(qián)模式或將加劇其破產(chǎn)速度？

其實(shí)，特斯拉自創(chuàng )立以來(lái)一直處于虧損狀態(tài)，2013年虧損0.74億美元，2014年虧損2.94億美元，2015年虧損8.89億美元，2016年虧損6.7億美元。即便是在總營(yíng)收再創(chuàng )新高的2017年，特斯拉依舊沒(méi)能扭轉持續虧損的態(tài)勢，高達22億美元的虧損額甚至超過(guò)了之前四年的總和。

據彭博社數據顯示，“在過(guò)去的12個(gè)月里，特斯拉平均每分鐘即燒掉8000美元。”按照這一速度，特斯拉將于明年的8月耗盡目前的現金儲備。同時(shí)，Vilas Capital Management在致投資者的信中寫(xiě)道：如果沒(méi)有華爾街銀行和私人投資者輸血，特斯拉不可能撐過(guò)12個(gè)月。

雖然從2017年第四季度的財報看來(lái)，特斯拉的燒錢(qián)速度已經(jīng)有了明顯的放緩，但擺在其眼前的仍然是持續不斷的高投資狀態(tài)，事實(shí)上，目前特斯拉手中的現金流，在沒(méi)有任何新資本輸入的情況下，的確會(huì )在未來(lái)發(fā)生資金鏈斷裂的現象。然而，解決方法也很簡(jiǎn)單——馬斯克必須在短時(shí)間內尋求到新的資本注入。

眾所周知，一貫激進(jìn)的馬斯克在2017年Model 3剛剛交付首批車(chē)主后，就迫不及待的發(fā)布了電動(dòng)卡車(chē)（Semi）和第二代超級跑車(chē)（Roadster），以及在前不久將SpaceX送上天等，但是至少到目前為止，并沒(méi)有為資本注入換來(lái)實(shí)質(zhì)性的進(jìn)展。相反，一系列的研發(fā)反而將2017年的研發(fā)成本大幅度提高，進(jìn)一步加劇了其在2017年全年財報中的虧損額度。

而對于投資人來(lái)說(shuō)，目前迫在眉睫的核心依然是希望馬斯克能夠將Model 3產(chǎn)能提升的實(shí)質(zhì)性問(wèn)題有所突破，不過(guò)從目前看來(lái)，2017年特斯拉共交付103181臺車(chē)，其中只有1764臺Model 3，另外還有800余臺新車(chē)正在交付，預計將于2018年一季度完成，這也說(shuō)明，Model 3在2017年的產(chǎn)量在2500臺左右，要完成超過(guò)50萬(wàn)的訂單，顯然還有很長(cháng)一段路要走。

同時(shí)，對于產(chǎn)能而言，按照去年發(fā)布的計劃，馬斯克表示在2017年12月即可實(shí)現周產(chǎn)量5000臺，但是實(shí)際情況卻是在去年12月的后期，Model 3的產(chǎn)能才剛剛提升至每周1000臺。此后，馬斯克一再將5000臺/周的產(chǎn)能目標拖后實(shí)現。

而就在截至至發(fā)稿當日（2018年4月3日），特斯拉2018年第一季度財報正式出爐，根據財報顯示，第一季度總產(chǎn)量34494輛，比2017年第四季度增加了40%，迄今為止特斯拉歷史上量產(chǎn)最高的季度。Model X/S 產(chǎn)量為 24728 輛，Model 3 產(chǎn)量 9766 輛的同時(shí)，交付了8180輛。值得注意的是，在過(guò)去七天特斯拉生產(chǎn)了 2020 輛Model 3，也就是說(shuō)Model 3在第一季度末終于達到了周產(chǎn)量 2020 輛。然而，這顯然與此前給出的目標仍然存在著(zhù)差距。

· 產(chǎn)能為何遲遲無(wú)法達成預期？

1電池模塊組裝線(xiàn)產(chǎn)能不足

根據此前的說(shuō)法，首先最主要的生產(chǎn)瓶頸在于其電池模塊的組裝線(xiàn)。Model 3的電池全自動(dòng)化生產(chǎn)線(xiàn)共分為4個(gè)部分，起初有兩個(gè)重要的組成部分被外包給了其他制造系統供應商，但是由于生產(chǎn)線(xiàn)的設計及大規模量產(chǎn)復雜性較高，導致供應商提供的生產(chǎn)線(xiàn)無(wú)法達到預期效果，于是特斯拉的德國團隊不得不親自接管，并對其進(jìn)行重新設計，這也成為了限制Model 3產(chǎn)能的主要因素。

《華爾街日報》甚至曝出在生產(chǎn)Model 3的車(chē)身面板時(shí)是由工人手工定位和焊接，而非由精密的機器人操作完成。不過(guò)這一說(shuō)法隨即被馬斯克辟謠，并稱(chēng)生產(chǎn)線(xiàn)降低速度的原因是為了保證生產(chǎn)的一致性。盡管如此，在整車(chē)品控方面，特斯拉的表現也的確差強人意。

2良品率低

大多數傳統汽車(chē)制造商在推出新車(chē)型時(shí)，都會(huì )先使用相對便宜的原型模具來(lái)生產(chǎn)樣車(chē)，并在測試后進(jìn)行微調，待問(wèn)題解決后再訂購最終設備。而特斯拉則另辟蹊徑，直接跳過(guò)了樣車(chē)環(huán)節，通過(guò)使用電腦模擬技術(shù)進(jìn)行分析，然后直接訂購永久性設備，在節省成本的同時(shí)提高車(chē)輛的交付速度。

不過(guò)這一做法卻適得其反，不但沒(méi)有提高M(jìn)odel 3的產(chǎn)能，反而造成了良品率的下降。據特斯拉工程師估計，在加州費利蒙市特斯拉工廠(chǎng)內生產(chǎn)或收到的Model 3零部件中，有40%存在缺陷，需要重新進(jìn)行評估和返工。而正是因為大量的返廠(chǎng)工作影響了Model 3的生產(chǎn)進(jìn)度，導致交付延遲。

可以預見(jiàn)的是，就目前情況而言，在Model 3尚未達成產(chǎn)能目標前，馬斯克的融資之路依然會(huì )繼續坎坷，而我們在文章的起始就提到“十年一輪回”的特斯拉再一次面對破產(chǎn)難題，事實(shí)上，這并不是特斯拉第一次遇到窘境。

2008年，特斯拉的首款產(chǎn)品Roadster在經(jīng)過(guò)大規模宣傳后第一次遇到遲遲無(wú)法完成交付的問(wèn)題，當時(shí)正值美國汽車(chē)公司在金融危機中紛紛破產(chǎn)的時(shí)候，而特斯拉在當年同樣遇到了產(chǎn)能+融資的雙重壓力。

然而，崩潰邊緣的馬斯克在當時(shí)通過(guò)啟動(dòng)項目籌資、賣(mài)股份以及一筆來(lái)自NASA對于SpaceX的借款后，驚險度過(guò)了第一次的破產(chǎn)之旅。而此后，Roadster的成功量產(chǎn)，以及Model S的同年亮相，最終特斯拉在2009年獲得了美國能源部4.56億美元貸款，從而順利度過(guò)這場(chǎng)危機。

雖然十年前的特斯拉在體量上已經(jīng)無(wú)法與今時(shí)今日的特斯拉相提并論，但這似乎并不能緩解馬斯克在今日的煩惱。而相較于兩次破產(chǎn)危機，我們依然可以從馬斯克相隔十年的做法中看到相似之處，比如前文所說(shuō)的：在Model 3剛剛交付不久，就開(kāi)啟Semi和全新Roadster宣傳，并且將SpaceX送上天，這一切的最終目的依然是對于未來(lái)資本注入進(jìn)行的造勢罷了。

不過(guò)對于此次而言不妙的是，似乎一切的造勢對于投資人來(lái)說(shuō)已經(jīng)沒(méi)有了吸引力，似乎當下唯一的解決辦法就是靜待Model 3的產(chǎn)能逐步提高。此外，十年后的今天，Semi和全新Roadster的產(chǎn)品力無(wú)法達到十年前Model S的高度。當然，還有必須要說(shuō)的一點(diǎn)就是“美國政府新能源車(chē)信貸補貼接近上限”，這使得未來(lái)即使再艱難，美國政府也不可能像十年前一樣，撒手4.56億美元貸款讓特斯拉安全過(guò)關(guān)。

（1）競爭環(huán)境變化、國際大廠(chǎng)涉足新能源

全球的新能源車(chē)市場(chǎng)正在悄然發(fā)生著(zhù)變化，特斯拉一騎絕塵的態(tài)勢將不復存在。對于定位高端純電動(dòng)汽車(chē)的特斯拉來(lái)說(shuō)，市面上一直都沒(méi)有能和其相提并論的競爭對手，在之前的很長(cháng)一段時(shí)間里，特斯拉都處于一種獨孤求敗的狀態(tài)。然而隨著(zhù)未來(lái)出行理念的推廣以及各國政府對于新能源汽車(chē)的扶持，大量國際知名車(chē)企也加入了新能源車(chē)陣營(yíng)，甚至不少競爭對手則明擺著(zhù)將特斯拉當做標桿。

比如不久前公布預售價(jià)的捷豹I-PACE，6.95萬(wàn)美元的起售價(jià)比特斯拉Model X的8萬(wàn)美元還是低了不少，甚至有消息報道稱(chēng)，保時(shí)捷即將于明年推出的全新純電動(dòng)車(chē)型Mission E售價(jià)也僅為8.5萬(wàn)美元，綜合考慮品牌、穩定性等各方面因素，恐怕會(huì )有不少特斯拉的潛在用戶(hù)轉而將目光投向傳統車(chē)企。

而傳統車(chē)企相較于特斯拉還有著(zhù)先天的優(yōu)勢，經(jīng)過(guò)多年的積累，傳統車(chē)企在生產(chǎn)制造環(huán)節、銷(xiāo)售渠道環(huán)節以及售后建設環(huán)節的發(fā)展都已經(jīng)非常成熟，只要他們的新能源車(chē)落地，很快就能夠打入市場(chǎng)。另外傳統車(chē)企在對產(chǎn)品質(zhì)量的要求上也要明顯高于特斯拉。

（2）特斯拉需將重心放在車(chē)輛本身，并非自動(dòng)駕駛、智聯(lián)系統等

上文中我們也曾提到過(guò)，為了加快Model 3的交付速度，特斯拉甚至直接跳過(guò)了樣車(chē)生產(chǎn)環(huán)節，使得車(chē)輛的返廠(chǎng)率居高不下。一般來(lái)說(shuō)，大多數傳統車(chē)企在開(kāi)發(fā)車(chē)輛時(shí)會(huì )遵循全球整車(chē)開(kāi)發(fā)流程（GVDP），如果嚴格遵守這一開(kāi)發(fā)流程，一款車(chē)從研發(fā)到下線(xiàn)大約需要4年時(shí)間，這也是為什么很多車(chē)企并沒(méi)有在短時(shí)間內拿出對抗特斯拉的產(chǎn)品。

筆者認為，在下一階段的發(fā)展中，特斯拉應著(zhù)力解決產(chǎn)能不足以及產(chǎn)品品控等核心環(huán)節，而不是把重心放在自動(dòng)駕駛、車(chē)輛智聯(lián)系統等的研發(fā)上，畢竟對于一臺汽車(chē)來(lái)講，智能是未來(lái)，而質(zhì)量則是當下！

俗話(huà)說(shuō)“三十年河東，三十年河西”這對于快速發(fā)展的汽車(chē)、新能源以及智能駕駛領(lǐng)域來(lái)說(shuō)未免用不了三十年這么久遠。十年前，馬斯克從Roadster難以量產(chǎn)的陰霾中走出，帶來(lái)了顛覆全球的Model S并一舉在這十年之中成為純電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域的霸主，毫無(wú)疑問(wèn)是風(fēng)光的。未曾想，十年之后的馬斯克又在相同的環(huán)節上宰了一個(gè)跟頭。

然而，通過(guò)本文的詳細介紹，相信各位已經(jīng)對特斯拉目前的處境以及應對措施有了一定的認知。而對于馬斯克來(lái)說(shuō)，十年之后即使再同一個(gè)地方摔倒，即使他詳盡了一切重復的手段想爬起來(lái)，但是在實(shí)際產(chǎn)品（Model 3）無(wú)法達到預期產(chǎn)能前，想必都于事無(wú)補。

同時(shí)，如今特斯拉的外部環(huán)境已不再是十年前傳統汽油車(chē)當家的天下，如今隨著(zhù)全球政策對汽油車(chē)的限制和對新能源車(chē)的傾斜，包括大眾、豐田、通用等汽車(chē)集團已經(jīng)著(zhù)手新能源，并且將會(huì )在未來(lái)的2-3年中陸續推出量產(chǎn)產(chǎn)品，如果特斯拉Model 3在此之前仍無(wú)法消化訂單，以及沒(méi)有全新產(chǎn)品應對，那么，特斯拉想成為下一個(gè)“蘋(píng)果”的夢(mèng)想恐怕只能幻滅。