這場(chǎng)用生命換來(lái)的深刻教訓是否可能避免？自動(dòng)駕駛商業(yè)化還需要突破哪些難題？我們應該從中汲取哪些教訓？

文 | 鄭 文

來(lái)自幫寧工作室（gbngzs）的報道

盡管Uber自動(dòng)駕駛事故已過(guò)去半個(gè)月，但它對行業(yè)產(chǎn)生的影響以及引發(fā)的討論仍在持續。

先來(lái)看影響。

其中，既有暫停路試的警醒者。事故發(fā)生后，Uber、豐田汽車(chē)、英偉達宣布暫停美國的無(wú)人駕駛測試。英偉達創(chuàng )始人黃仁勛甚至警告“全行業(yè)都應該暫停路測”。

也有打開(kāi)路測大門(mén)的推動(dòng)者。外媒消息稱(chēng)，加州公共事業(yè)監管機構于當地時(shí)間2018年4月6日提議，允許無(wú)人駕駛汽車(chē)公司使用不配備安全駕駛員的無(wú)人駕駛汽車(chē)接送普通乘客。

與此同時(shí)，Uber自動(dòng)駕駛事故發(fā)生地亞利桑那州的測試也并未停止。

從技術(shù)和法規角度，這場(chǎng)用生命換來(lái)的深刻教訓是否可能避免？自動(dòng)駕駛實(shí)現商業(yè)化還需要突破哪些難題？我們應該從中汲取哪些教訓？

2018年4月4日下午，一場(chǎng)不期而至的大雪中，最新一期“未來(lái)出行說(shuō)”在北京東方廣場(chǎng)NIOHouse舉行。沙龍由蔚來(lái)資本合伙人朱巖主持，邀請小馬智行Pony.ai聯(lián)合創(chuàng )始人及CTO樓天城和自動(dòng)駕駛領(lǐng)域法律專(zhuān)家何姍姍，就上述相關(guān)話(huà)題進(jìn)行探討。

朱巖在加入蔚來(lái)資本之前，曾擔任青云創(chuàng )投管理合伙人，主導新能源汽車(chē)、車(chē)聯(lián)網(wǎng)、人工智能、新材料、智能電網(wǎng)和儲能等領(lǐng)域的投資，是中國最早布局新能源及智能汽車(chē)的投資人。

“樓教主”樓天城師從全球惟一華人圖靈將得主姚期智院士，是中國計算機編程第一人。曾在Google總部從事社交網(wǎng)絡(luò )和機器學(xué)習相關(guān)問(wèn)題研究，2015年加入Quora公司，2016年在百度美研參與無(wú)人車(chē)技術(shù)研發(fā)，2017年初與前百度首席架構師彭軍創(chuàng )建小馬智行。

何姍姍是自動(dòng)駕駛法律專(zhuān)家，有十余年法律和汽車(chē)行業(yè)從業(yè)經(jīng)驗。曾先后在著(zhù)名跨國汽車(chē)公司和國際律師事務(wù)所工作，具備中國和美國律師資格。自2012年起深入參與自動(dòng)駕駛法律研究，持續跟蹤智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)在全球的立法進(jìn)展�，F任北京浩天安理律師事務(wù)所汽車(chē)和人工智能法律業(yè)務(wù)負責人。

以下為此次沙龍的觀(guān)點(diǎn)摘要，由幫寧工作室編輯。

1.

Uber自動(dòng)駕駛事故是否可能避免？

樓天城認為，至少有三種方式可以阻止此次事故發(fā)生。

一是激光雷達不受光線(xiàn)影響，不知道為何沒(méi)發(fā)現。

二是測試車(chē)輛里的預警機制，比如毫米波雷達，本應采取決策緊急剎車(chē)，但它沒(méi)有。

三是車(chē)里的輔助駕駛員，他應該更早或者至少提前兩三秒做出反應，采取措施，但是也沒(méi)有。

2.

此次事故誰(shuí)會(huì )成為被告？

何姍姍認為，跟傳統模式只有人和車(chē)相比，自動(dòng)駕駛更復雜，相關(guān)方應該不下于十方。主要涉及三個(gè)層面。

其一，Uber自動(dòng)駕駛事故中的車(chē)輛，汽車(chē)制造商是沃爾沃，經(jīng)Uber改裝加入傳感器和芯片等零部件，包括輔助駕駛員以及通訊方，這些參與方都要在事故中承擔相應責任和義務(wù)。

其二，就產(chǎn)品本身，涉及到汽車(chē)、傳感器、毫米波雷達和各種算法等。

其三，測試主體是Uber，它同時(shí)又是運營(yíng)測試的監管公司，因此Uber方以及所雇傭的測試安全是否有過(guò)失，都應被納入其中。

3.

與路測相比有沒(méi)有更好的測試方式？

樓天城認為，仿真測試和直接路測都非常重要，二者缺一不可，需要互相結合。仿真測試能保證測試量和里程數，而不同場(chǎng)景、天氣狀況和路況測試，在無(wú)人駕駛中還很難做到。仿真測試永遠有想不到的事情發(fā)生，所在需要實(shí)際路測收集這方面的情況。

朱巖認為，仿真測試不能替代實(shí)際路測，應該在保證安全的前提下，推廣實(shí)際路況測試。

何姍姍認為，這其實(shí)跟監管模式有關(guān)。最近美國立法把仿真測試加入其中，推薦企業(yè)在進(jìn)行公開(kāi)道路測試前，至少在仿真測試環(huán)境中或者封閉環(huán)境中跑到足夠安全的狀態(tài)。

從法律角度看，不能像Uber那樣，一個(gè)放任的班主任碰到了一個(gè)很淘氣的小孩。班主任也得有尺度，看誰(shuí)可以開(kāi)放路測。仿真測試可以變成前置，至少在某個(gè)前提下跑夠及格分后再去公開(kāi)場(chǎng)合跑。

4.

自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展到什么階段如何看待其前景？

樓天城認為，持積極態(tài)度和對安全的敬畏之心，兩者并不矛盾。所有技術(shù)在成熟過(guò)程中肯定會(huì )有或多或少的摩擦，飛機第一天起飛時(shí)也遇到各種問(wèn)題，只要保持安全態(tài)度，把技術(shù)不斷提高，就會(huì )達到新高度。

自動(dòng)駕駛不會(huì )突然有一天就出現在我們面前，它是從局部慢慢擴大到整體的過(guò)程。要達到L4級，可能還需要較長(cháng)時(shí)間，也需要相關(guān)法規和政策的完善。

5.

這次事故給行業(yè)帶來(lái)什么警示？

何姍姍表示，Uber案子給大家提了個(gè)醒，安全是重中之重。反過(guò)來(lái)說(shuō)，它會(huì )把相應規則放到美國的立法中。比如特斯拉案子，促使美國立法里增加了消費者教育章節，因為消費者需要引導。而Uber案子則很可能會(huì )助推在測試中，企業(yè)應該怎樣審慎地起到安全監管作用。

樓天城認為，此次事故釋放的重要信號是，使各自動(dòng)駕駛企業(yè)更重視安全，從而把安全放到新高度。

6.

就自動(dòng)駕駛而言法規方面我們應該采取哪些舉措？

何姍姍表示，中國允許公開(kāi)道路測試自動(dòng)駕駛的時(shí)間比美國晚了6年。但與之相比，我們建立的測試模式最先進(jìn)，這方面其實(shí)是跟國際接軌，站在美國和歐洲的基礎之上。這種模式也更安全，在鼓勵發(fā)展和保障安全之間起到平衡作用。雖然這只是嘗試的第一步，但這一步有很大進(jìn)步。

法律與技術(shù)之間的關(guān)系其實(shí)是滯后狀態(tài)�，F在到了新技術(shù)爆發(fā)階段，法律應該從滯后到同步，再到前瞻狀態(tài)。法律不能朝令夕改，今天技術(shù)這樣，明天技術(shù)那樣，最好的法律制訂應該給技術(shù)一些發(fā)展空間。法律也不能滯后，應該從現在開(kāi)始制訂相對開(kāi)放的引導性法規。