最近一則通知又讓不少互聯(lián)網(wǎng)公司陷入了頭疼之中，事情的過(guò)程倒也應了中國那句老話(huà)，“人怕出名豬怕壯”。隨著(zhù)各方資本流入，在很多人都認為BAT和Uber將會(huì )在租車(chē)領(lǐng)域大干一場(chǎng)的時(shí)候，監管終于也來(lái)了。
當然，這樣的監管似乎不只在國內，就在昨天，Uber在柏林也享受了一把監管的感覺(jué)。,可以參考商務(wù)租車(chē)的資料，
而正如其他很多行業(yè)一樣，互聯(lián)網(wǎng)的飛速發(fā)展和監管之間的矛盾看似是不可調和的，一些企業(yè)發(fā)現新的機會(huì )，在監管的灰色空間里迅速成長(cháng)，最終觸及監管者的底線(xiàn)，或是被監管者發(fā)覺(jué)重視，一切仿佛一場(chǎng)零和博弈，必然需要有輸有贏(yíng)。
但事實(shí)上監管和互聯(lián)網(wǎng)這種灰色生長(cháng)之間的矛盾真的是不可調和的嗎？
傳統租車(chē)業(yè)的桎梏
互聯(lián)網(wǎng)之所以能夠改造很多傳統行業(yè)，并不是因為互聯(lián)網(wǎng)思維什么的所向披靡，而是互聯(lián)網(wǎng)作為一種工具，運用這種工具所能產(chǎn)生的價(jià)值足夠高，歸根到底還是一門(mén)生意。
互聯(lián)網(wǎng)公司們利用互聯(lián)網(wǎng)信息自由流動(dòng)和高效匹配的特點(diǎn)，從而減低成本，獲取更多用戶(hù)，因而把傳統的行業(yè)顛覆了，租車(chē)也同樣如此。
傳統租車(chē)行業(yè)的汽車(chē)租賃價(jià)格昂貴，基本維持在每月3000至5000元之間，甚至高于很多經(jīng)濟型汽車(chē)的分期付款費用。高費用帶來(lái)的是用戶(hù)少，整個(gè)行業(yè)發(fā)育不健全。
根據羅蘭貝格的數據，在互聯(lián)網(wǎng)租車(chē)爆發(fā)前2012年，中國有5000個(gè)汽車(chē)租賃公司，租賃車(chē)輛總數約為25萬(wàn)輛，以當時(shí)的北京為例，擁有車(chē)輛數在10輛以下的汽車(chē)租賃企業(yè)超過(guò)50%，市場(chǎng)集中程度低到難以發(fā)揮規模效應。
而互聯(lián)網(wǎng)公司則利用互聯(lián)網(wǎng)，尤其是移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)將這種資源化整為零地利用起來(lái)，就如同易到用車(chē)反復強調的，自己只是想做一個(gè)信息平臺。只不過(guò)在這樣一個(gè)本身并不成熟的市場(chǎng)中做變革，也就必然會(huì )出現一些問(wèn)題。這一次風(fēng)波很多人熱炒P2P租車(chē)，但要知道，當前國內整個(gè)汽車(chē)租賃行業(yè)的騙租率仍在6%左右。
市場(chǎng)基礎如此，追求規模的互聯(lián)網(wǎng)公司們自然也就很少循規蹈矩。
自由市場(chǎng)和穩定秩序之間的悖論
正如前文所說(shuō)，互聯(lián)網(wǎng)只不過(guò)是一個(gè)基礎性的工具，這一次浪潮的根本動(dòng)力來(lái)自于市場(chǎng)，一些中高端和短期用車(chē)用戶(hù)需要這樣的服務(wù)，另一方面利用互聯(lián)網(wǎng)改變傳統玩法可以帶來(lái)巨大的市場(chǎng)價(jià)值。
但市場(chǎng)自由競爭很容易就會(huì )帶來(lái)混亂，比如在快速擴張規模的需求下，一些私家車(chē)被拉入這樣一個(gè)商業(yè)體系當中。這個(gè)時(shí)候為了穩定秩序，監管的出現也就變得自然而然。而且正如有媒體寫(xiě)的那樣，這一次的監管還算是及時(shí)，并沒(méi)有等到這個(gè)市場(chǎng)已經(jīng)大到影響很多人參與者切身利益時(shí)才猝然來(lái)臨。
問(wèn)題則在于監管的尺度，對于政府部門(mén)來(lái)說(shuō)，一刀切，全部封殺自然是行政成本最低的選擇。不過(guò)很顯然，這一次的《通知》還是留了一絲回旋的余地。
“禁止汽車(chē)租賃企業(yè)為非法營(yíng)運者提供便利”是這一次《通知》的核心內容，說(shuō)白了想打擊的還是黑車(chē)，連帶著(zhù)一些互聯(lián)網(wǎng)租車(chē)公司也就風(fēng)中凌亂了。因為一手從傳統租車(chē)公司租用車(chē)輛，一手雇傭司機提供駕車(chē)服務(wù)的模式也一不小心落入了這一次《通知》的打擊面中。
但很顯然，從易到用車(chē)的聲明來(lái)看，他們并不想走上神州租車(chē)式的重公司模式，這也就使得其與監管之間的矛盾看似是不可調和的。而當這種矛盾似乎又不只存在于雙方，這其中還攙雜著(zhù)一些諸如出租車(chē)公司等既得利益群體時(shí)，事情就變得更加復雜。
監管的尺度如何把握
就如同那個(gè)由紐約時(shí)報訴沙利文案而來(lái)的書(shū)名（《批評官員的尺度》）一樣，這樣的監管在沒(méi)有相關(guān)法律和判例的情況下，如何把握尺度并不是一件容易的事情。
矛盾出現之初各國的監管部門(mén)也都會(huì )選擇短期內行政成本更低的禁止令，Uber就曾從洛杉磯市政府收到了一封“勒令停止通知函”，監管部門(mén)認為其“運營(yíng)一項未經(jīng)當局許可的商業(yè)交通運輸服務(wù)”。
Uber創(chuàng )始人卡蘭尼克對此抱怨道，“出租車(chē)行業(yè)覺(jué)得自己正遭到破壞，從業(yè)人士正在采取任何可用措施，試圖利用其游說(shuō)關(guān)系來(lái)阻止我們發(fā)展?！?/p>
而出租車(chē)行業(yè)給出的理由則是“城市路面是一種稀缺資源?！钡拇_，這是一個(gè)現實(shí)的問(wèn)題，網(wǎng)絡(luò )租車(chē)業(yè)務(wù)的出現讓出租車(chē)行業(yè)受損。
但從一個(gè)更高的角度來(lái)看，以Uber為代表的這種租車(chē)服務(wù)卻又提高了車(chē)輛的利用率，某種程度上使路面這種稀缺資源得到了充分利用。
在大洋彼岸，隨著(zhù)Uber及其他的互聯(lián)網(wǎng)租車(chē)公司的規范，它們的汽車(chē)都進(jìn)行了投保和定期檢查，而司機也經(jīng)過(guò)了嚴格的背景審查和上崗培訓。Uber們也因此正在得到更多的理解和一定程度上官方層面的支持。
而或許，這樣一紙禁令在中國也并不會(huì )帶來(lái)整個(gè)行業(yè)的未老先衰，只是需要讓監管尺度與標準經(jīng)過(guò)一個(gè)論證和探索的過(guò)程，不過(guò)我們還是希望這個(gè)過(guò)程越短越好，因為車(chē)真的并不好打。